동남권 신공항을 설치하는 방법에는 1994년 이전 과거에는 정부나 공공의 독점외 국민들은 선택의 길이 없었다.

   만성적인 공공인프라투자재원의 부족은 시장에서 민간이 참여 할 기회가 봉쇄 되어 있었고, 지구촌의 거대 자본도 국내의 대기업도 국내 굴지의 1, 2위 은행금융 자본도  이 분야의 참여는 공공 독점으로 전혀 참여 자체가 불가능 했다.

   그런데 시장경제 헌법 구조가 1981년  헌법 개정으로 도입 되었지만 아무도 국가나 공공이 관리하는 기업과의 경쟁에는 아무도 체제를 만들지 못했고 그냥, 한국중공업, 대한석유공사 울산공장 등 국영기업들의 민영화 정도 만 제 5공화국이 선택 하는데 그쳤다.

  1980년대 공공에서는 일본의 사회간접자본 투자 모델인 공공 51%이상, 민간 49%이하의 제 3섹터형 민자경영형태로 사회간접자본 형성을 위하여 내무부 공기업과를 중심으로 한국지방자치단체에 경영 수익 모델 제시를 통한 민관 합작 기업 형태로 산업화 초기 부족한 사회간접자본 유치에 10년 이상 공공자본 분야에 민간의 활력을 끌어들이기에 정부는 전력을 다하였으나

 실제 한건의 투자 유치도 성사시키지 못하고 사회간접자본 분야에 만성적인 투자 부족으로 도시의 만성적인 교통체증,  산업단지 투자 과부족 등 문제를 해소할 수 없어서 국내 대기업들의 수출 전략화에도 뒷받침 하지 못하고 후진 경제체제를 가지고 있었고,

어떤 정부는 취임 후 제로베이스 예산을 도입하여 사회가접자본을 확보 하려고 노력해 보았지만 국가 기본 인프라인 인천공항 건설 재원도 충당할 수 없는 처지에 이르렀고

 결국 김영삼 정부는 민간 자본을 soc에 끌어들이기 위하여 정부고시 사업과 민간이 설계해서 제안하면 국가나 지방자치단체가 의무적으로 민자투자 희망사업자의 협상에 강제로 응하는 공공soc투자 사냥법이라 일컫는 사회간접자본시설에 대한 민자유차촉진법의 제정을 하여 본격적으로 공공 독점의 soc시장을 민간에 완전 개방하여 공항,항만,철도,도시철도,도로,하수도 등 17개 분야에 모든 재정적 동원 능력자들을 시장에 참여할 수 기본 틀을 개방하여 1981년 시장경제 헌법을 제정한 이후 최고의 경제투자시스템을 만들어 국가경제발전의 국운 융성기회를 잡은 것이다.

  이때 까지 대한민국은 어느 도시 할 것 없이 투자부족으로 만성적인 교통체증과 산업생산 부족은 이 법제가 도입되어 선을 보이기 시작할때 인천공항고속도로와 인천공항 철도가 제1호의 민자사업으로 공공인프라시장에 민자사업자가 본격 참여하게 되고 이어 외환 위기 상황에 닥치게 되자 정부는 일본식 제 3섹터 방식의 사회간접자본 투자 유치를 100% 포기 하고 1994년 사회간접자본에 대한 민자유치촉진법을 통한 최저 수입 보장제를 당근으로 제시하면서 민자를 본격적으로 유입  하기에 이르고 정부 재정의 10배 규모인 민간재정의 공공 분야 개방 ( 국가 및 공공독점 시장을 개방 경쟁체제 유지)은 공공과 민간이 공공 인프라시장에 자본 투입을 통한 경쟁을 본격적으로 허용하는 정책으로 전환 한다.

    그러자 정부와 민간 재정은 공공 분야 투입에 올인하게 되었고 인천공항의 건설 투자금이 부족하여 김포공항 만성적인 정체를 해소한 것은 바로 사회간접자본에 대한 민간 재원의 공공분야 투입이 해결 했던 것,.

    구체적으로는 인천공항건설 투자는 100% 정부  재정이 담당하고 영종도에서 서울까지 공항고속도로 인프라와 영종대교건설 그리고 공항 철도의 투자는 정부 재정이 아닌 민간 재정의 투입을 통한 시장에서의 사용료 회수의 방식으로 민간 재정의 투자를 이끌었고 정부는 이 3개의 인프라 건설을 부족한 공공 재정으로 해결하지 않고 민자 시장에 전격 개방 하므로서 정부의 재정을 투입하지 않은 민자에 의한 적기 건설을 통하여 공항의 적기 개항을 이끌었고 무엇보다  정부 재정의 과부족으로 공항 철도의 착수가 불가능 하였지만 1994년 사회간접자본에 대한 민자유치촉진법령 시스템에 의하여 과감한 민자 투자가 soc에 들어 왔고 지방자치단체가 51%이상 투자하며 49% 이하 민자를 투입하는 제3섹터 사업시스템으로는 시행 자체가 불가능한 공공분야의 독점을 민간과 공공이 경쟁하도록 하므로서,

  대전~논산 고속도로, 서울~춘천고속도로, 동대구~김해간 대동고속도로, 서울외곽순환고속도로, 우면산 터널, 대구 북구 극우터미널사업, 대구월드컵 전용도로 건설 등 민간재정에 의한 고속도로인프라 투자가 이어졌고,가덕 항만 분야에도 부산가덕도 신항건설사업, 포항영일만신항 건설 사업 등 항만사업 분야에도 민자의 참여로 사회soc확충을 통한 2만불 시대에 진입할 국가soc를 확충 하였으며,

 도시광역철도 투자에도 인천공항~김포공항간 공항철도와 연계된 김포공항~강남권간 민자9호선 전철사업을 통하여 강남권과 김포공항 & 인천공항까지 직통 환승체계의 연결은 서울이 결코 서울역 중심 경제에서 벗어나서 강남권과 성남, 용인권의 혁신적인 기업 인프라가 강남권 ~성남 정자역간 신분당선 1단계와 나머지 수원역까지 연결되는 신분당선 2단계 등 수도권 전철사업에 지자체의 재정 동원능력을 능가하는 인프라 건설에 민자사업자가 참여 하므로 수원~용인~성남~강남~김포 ~ 인천공항간의 간선을 혁신적으로 연결하는 민자 투자의 공공분야에 개방적인 참여를 통하여 서울과 수도권의 경제가치를 5배 이상 상승시키는 기염을 통하여

  포항 등 지방도시에서는 경쟁에 참여하지 못할 만큼의 인프라 구성을 통한 경쟁력 제고에  군침만 삼키고 있는 현실에서 포항 지역도 시장경제에 의한 가장 좋은 프로그램인 공항건설의 민자 사업을 적어도 시장경제에서 시장 수요를 유발할 수 있는 공항 신설 지역과 대구역간 단거리 100km를 공항 수요와 연계한 동남권 신공항 전용 철도사업을 사회간접자본에 대한 민간투자법 (사회간접자본에 대한민자유치촉진법의 개정법령의 제명)령의 체계로 수용하고, 대구역 이상 수도권 (광명,서울역 및 수서역 진입)과의 기존 한국철도시설공단의 철도 자산을 종량제로 사용 협약에 의하여 현재 1호선과 4호선 수도권 전철에 서울시기업과 철도 코레일 국영기업이 복수로 수십년간 운행한 체제를 바탕으로  공항 수요의 수도권 효율 배분을 위한 시장수요 창출에 가장 효율적인 대안이 되는 것 입니다.

 민영화 논란은 코레일기업의 유동성 부족으로 기존 철도시설 투자의 신설을 기대할 수 없는 만큼 대구역과 공항간의 공항전용선 철도의 투자는 시장경제 원리에 의한 수요로 국민부담 없이 민간투자사업을 경쟁 체제에 의한 민간자본 투자사업으로 충당할 수 있기에 대한민국은 시장경제 원리가 작동하는 가장 인적 물적 자원의 효율적인 배분을 정치권력에 의한 배분이 아닌 민간투자 재원에 의한 실현을 통하여 달성할 수 있는 무한경쟁 시대를 펼칠 수 있다는 것은 세계 어느국가도 확보하지 못한 대한민국의 행복, 포항시의 행복 그 자체 입니다.

 우리들은 2008년에서 2013년까지를 지나오면서 부산은 부산대로 대구는 대구대로 각자 가덕도와 밀양에 꼭지점을 찍어놓고 500만 도시민이 서명을 하고 프랑카드를 전 도시에 도배 해 놓고도 두 도시는 공항 유치를 하지 못하고 아직 논란의 분깃점에 서 있다는 사실을 잘 알고 계실 것입니다

과연 그렇다면 정치인인 국회의원을 통한 정치적 대리 만족을 이루셨나요.

 아무도 이루지 못한 꿈이 되었습니다.

  정치권력과 민간자본 권력이 경쟁하면 시장경제인 민간자본 주체가 철저한 시장경제 논리에 따라 착수하게 되므로

 결국 1994년을 쟁점으로한 사회간접자본에 대한 민간투자법에 의한 자본 주체가 승리한다는 뜻이고 정치권력이 경쟁에서 지고 민간자본이 경쟁에서 승리한다는 것을 보여주는 것이며

이제 정부의 공공서비스도 철저한 경제 원리에서 전략적으로 시장에서 경쟁으로 승리해야 시장에 존재할 수 있는 상품으로 선도가 유지될 수 있습니다.

  과거에는 공공재원 100%독점이므로 정치권력이 결정하는 곳에 투자 되지만 (무안, 양양공항 건설 예) 이제는 공공과 민긴이 자본투자 경쟁을 하게 되므로 정부 정치권력은 민간자본과의 경쟁시장에서 실패하기 때문에 시장 경제에 의한 시장수요 확보가 답입니다.

이러한 공공과 민간의 경쟁에서 결국은 민간의 자본의 효율적 배분에 의한 시스템이 성공 한다는 것을 우리는 올해 초 철도코레일 사태에서 보았을 것입니다.

사회의 혁신을 위해서 시장에서의 요구하는 트렌드는 민자 투자를 하더라도 지방이 수도권과 경쟁하겠다는 도전장을 낼 수 있는 과감한 지방 도시의 혁신 권리는 시장 경제라는 자원의 가장 효율적인 배분 구조를 통하여 감히 실행할 수 있기에 서울시에 도전하는 과감한 도전장을 포항시는 거대한 민간 자본과의 교류와 호흡을 통하여 제시하고 있다는 사실을 알고 나면 지방도시의 브랜드 가치는 순식간에 수도권 도시를 능가하는 경쟁력을 무기로 제시하는 조건 이기에 서울시와 경쟁에서 결코 뒤지지 않는 다는 사실을 직시하여 주시면 감사 하겠습니다.

홍콩과 싱가폴 도시 국가의 형성 배경에는 창조경제와 같은 도시형성 역사가  있었다는 사실을 직시 하시면 포항에도 사회기반시설에 대한 민간투자법 체제를 통하여 창조경제 입장에서 앞으로 북한과의 통일 및 만주 동북 3성을 통한 유리시아대륙까지도 포항공항(신)과 연결된  철도 인프라 구성을 통하여 서비스를 시작할 것 입니다.

결코, 동북아의 경제중심 한반도를 만들기 위하여 홍콩과 싱가폴을 능가하는 경제허브를 만들기 위해서는 인천공항은 A380을 무기로 주 기항지로서의 부족함을 포항이 메꾸어 간다는 천령산의 2008년 동북아 경제허브 전략을 알아 주셨으면 합니다

천령산의 동북아 경제 허브 전략은 물류와 인간 배분 중심을 동남권에 두고 철도의 융 복합을 통하여 2만불의 대한민국 경제를 3~5만불로 공항투자 5년 이내 달성할 지식이 충만한 프로젝트의 최초 기획자이자 민간투자자본을 유치한 당사자 이기에 감히 말씀을 드립니다.

지식경제의 가치는 1조원 가량의 가치로 판단 합니다

아무도 이루지 못 할것이라 핀잔주던 프로젝트를 묵묵히 이루어 가는 자가 있습니다

2014 새해아침에 천령산이 씁니다